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Cronache
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Il Primo maggio di Marchionne
Una festa segnata da un anno nel quale la vicenda Fiat ha emblematicamente riassunto la colpevole inettitudine del governo e le volenterose illusioni di una parte importante del sindacato. Non rimane che sperare nell’apertura di un capitolo nuovo

Antonio Lettieri

E’ un Primo Maggio all’insegna della divisione sindacale. La rappresentanza e i diritti dei lavoratori diventano sempre più incerti e i tribunali del lavoro sono chiamati a intervenire  per mettere ordine nella contrattazione, convalidando con le prime sentenze le ragioni della FIOM. Che opportunamente chiede insieme con la CGIL una riapertura unitaria dei tavoli di confronto con le controparti.

La divisione si è verificata anche in altre fasi della storia sindacale, ma sempre temporanea, compreso il drammatico scontro sulla scala mobile del 1984. Oggi sembra che possa essere accettata o addirittura auspicata come una condizione normale della vita sindacale. Un errore in qualsiasi circostanza perché indebolisce la parte più debole nei conflitti di lavoro. Ma oggi addirittura disastrosa, mentre il mondo del lavoro si confronta con quella che è stata considerata la crisi più grave dopo la Grande Depressione degli anni ’30 del secolo scorso.

Allora, una caratteristica fondamentale del New Deal di Franklin D. Roosevelt fu il forte sostegno al sindacato con la legislazione che ne favoriva la diffusione e la forza rappresentativa. Come lo furono le più grandi riforme sociali realizzate in America. Oggi, al contrario, il sindacato rischia di essere la vittima designata della crisi. Ma dappertutto, in Europa, il sindacato reagisce unitariamente, perfino in Francia, mettendo da parte storiche divisioni. In Spagna abbiamo visto le due grandi confederazioni – la UGT e le Commissiones Obreras - non esitare nel proclamare grandi scioperi generali unitari, contro un governo socialista sempre considerato vicino.

In Italia, non ostante un governo di destra per molti versi il peggiore che vi sia in Europa, lo scenario rimane dominato dalla divisione sindacale che, se ve ne fosse bisogno, contribuisce a indebolire l’opposizione e una seria politica alternativa. La divisione non può essere giustificata da dissensi, come talvolta si dice, di carattere “culturale”. Quando vi sono, i dissensi possono essere risolti solo nella verifica offerta dalla pratica effettiva del lavoro sindacale e dei rapporti con l’insieme dei lavoratori. Oggi questa verifica manca, al punto di non essere oggetto di un vero dibattito aperto a livello culturale, politico e di massa.

Riprendiamo, per un esempio significativo, il caso Fiat. E’ tipicamente un caso nel quale è sembrato che le scelte di una parte del sindacato (e della sinistra) dovessero essere ricondotte a una visione generale della nuova condizione del mondo, emblematicamente riassunta nella globalizzazione. Si è affermato che la nuova dimensione globale della competitività metteva fuori gioco i governi nazionali e imponeva al sindacato l’abbandono dei vecchi paradigmi contrattuali.

Si tratta di una tesi tanto diffusa quanto approssimativa e sostanzialmente infondata. L’industria dell’auto è la dimostrazione lampante del contrario. La globalizzazione – il cui processo ha già subito profondi cambiamenti  nel corso dell’ultimo decennio – non ha ridotto il ruolo dei governi ma lo ha esaltato.

Prendete il caso Chrysler. Il governo americano è entrato con tutta la sua forza nella crisi di Detroit. Ha rovesciato i paradigmi del  “laissez faire”, ha inaugurato una nuova fase di politica industriale. Non si tratta solo di quasi 100 miliardi di dollari impiegati dall’amministrazione americana per il salvataggio di General Motors e Chrysler. C’è qualcosa di più. Sentite Barack Obama: “Questa non è un’industria come le altre – è un emblema dello spirito americano, un simbolo del successo passato e futuro del successo dell’America…Non possiamo, non dobbiamo, non vogliamo lasciare che svanisca l’industria dell’auto”. Ecco come reagisce un governo che sa come funziona la globalizzazione.

E Obama non rappresenta una remota eccezione. Nel pieno della crisi, Sarkozy mette a disposizione di Renault e Peugeot sei miliardi di euro. Oggi i due grandi costruttori francesi sono in piena ripresa e restituiscono i soldi al governo. La signora Merkel si accorda con le grandi imprese e il sindacato perché, nel mezzo della crisi del 2009, gli organici siano salvaguardati con il meccanismo dell’orario ridotto generalizzato. Alla fine del 2010 la Volkswagen deve ridurre la tradizionale chiusura di fine anno per far fronte alla crescita straordinaria della domanda. La Daimler che ha oltre 160.000 lavoratori in Germania li ha ancora aumentati, nonostante i salari più alti d’Europa. Alti salari, protezione dell’occupazione e partecipazione strategica alle scelte di investimento attraverso la codeterminazione sono strumenti del successo mondiale dell’industria dell’auto tedesca. Intanto la Fiat langue continuando a perdere quote di mercato. Dall’America alla Francia e alla Germania abbiamo l’esempio di modelli di intervento pubblico a difesa dell’industria nazionale dell’auto non perché s’ignorano i processi di globalizzazione ma precisamente per operare al loro interno, senza passivamente soggiacervi.

Ma non basta constatare l’intervento attivo dei governi degni di questo nome. L’altra dimensione comune a tutti questi interventi è data dal ruolo centrale della negoziazione sindacale. Tra imprese governi e sindacati funziona una triangolazione di fatto basata sul consenso dei lavoratori. Non è un caso che il governo americano abbia affidato al sindacato dell’auto la maggioranza di controllo nel pacchetto azionario della Chrysler.

L’Italia è il solo paese nel mondo industrializzato dove il governo si è dichiarato indifferente alla sorte dell’auto, vergognosamente arrivando a sostenere Marchionne nella sua minaccia di liquidare le ultime vestigia della vecchia Fiat, con la minaccia di traslocare ciò che resta di Mirafiori verso siti serbi.

Il signor Marchionne ne ha spregiudicatamente profittato. Ha di fatto posto al centro della sua strategia Detroit, riducendo le fabbriche italiane a un optional secondario. La Chrysler è la sua vera missione. Del resto, le condizioni poste dal governo americano sono tassative. Marchionne deve innovare il prodotto e le tecnologie, produrre auto a minor consumo e esportarne una parte consistente. L’impegno di Marchionne per corrispondere pienamente a queste condizioni non può che essere totale. Se fallisse, farebbe la fine di Rick Wagoner, il vecchio capo della GM, licenziato dal governo, al pari del suo primo successore. D’altro canto, il paragone con le due grandi di Detroit è impietoso. La Ford ha realizzato nel 2010 i profitti più alti dell’ultimo decennio. La GM ha rimborsato decine di miliardi di dollari all’amministrazione e realizzato con successo la più grande IPO (offerta pubblica di titoli) della storia americana.

Oggi gli unici investimenti sonanti della Fiat sono quelli per dotare Marchionne di un altro 16 per cento di azioni Chrysler, mentre è pronto il ricorso alle banche d’affari americane per ottenere 7,5  miliardi di dollari da rimborsare al governo americano e canadese. La riuscita dell’avventura Chrysler di Marchionne -  dove altri hanno fallito, compresa la Mercedes Benz - rimane dubbia. Ma un fatto è chiaro. Negli scenari di Marchionne, la Fiat che conta è quella insediata in Brasile, dove nuovi investimenti sono stati concordati con il presidente Lula alla vigilia della scadenza del suo mandato per la produzione totale di almeno 1.200.000 unità. Vi è anche la Fiat in Polonia dove si produce la Cinquecento. La Fiat-Italia è entrata in un cono d’ombra, al meglio destinata a fare da ponte verso l’Europa di auto americane ribattezzate con nomi italiani.

In breve, le promesse di Marchionne in Italia hanno agito da strumenti di distrazione di massa, nel senso di avere ottenuto l’avallo irresponsabile del governo, l’approvazione di buona parte dei media, la divisione del sindacato. Sfortunatamente, è un Primo maggio segnato da un anno nel quale la vicenda Marchionne ha emblematicamente riassunto la colpevole inettitudine del governo e le volenterose illusioni di una parte importante del sindacato. Non rimane che sperare nell’apertura di un capitolo nuovo. Non si tratta dell’unità sindacale. Sarebbe già sufficiente un’onesta riapertura del dialogo su ciò che è già successo e ciò che attende i lavoratori in una crisi che, lontana da una soluzione, tende ad aggravarsi.

(30/04/2011)
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