Tav, diamo i numeri

Dopo l'avvio del "tavolo politico" il 29 giugno e la riunione della Conferenza Intergovernativa il 4 luglio,  le rappresentanze istituzionali nazionali, regionali, le Comunità Montane ed i Sindaci hanno espresso un concreto ottimismo per la ripresa del confronto sulla questione della linea ferroviaria ad alta capacità in Val di Susa. Per contro, nel corso dell'affollata riunione del  Comitato Istituzionale tenutasi il 5 luglio a Bruzolo, ben diversa è stata la valutazione di molti dei rappresentati dei Comitati No-Tav che chiaramente hanno motivato la loro crescente diffidenza sia nei confronti del ceto politico sia per il prossimo avvio dell'Osservatorio Tecnico presieduto da  Mario Virano.

E' palese il timore che non si affronti il "se fare la Torino-Lione" - ovvero iniziare un'approfondita verifica della opzione zero - ma si discuta invece su "come farla" in modo da farla rientrare nelle sei opere prioritarie per le quali entro l'anno la UE deciderà la ripartizione di quei finanziamenti per le reti europee che il bilancio comunitario del 2007-2013 ha ridimensionato da 20 miliardi di euro a 7. Temono altresì che  l'Osservatorio sia il metodo soft che sostituisce quello arrogante dell'ex-ministro Lunardi rimanendo però immodificato l'obiettivo governativo da raggiungere. 

D'altronde è innegabile che questa diffidenza sia stata alimentata dalle dichiarazioni di importanti interlocutori - Regioni-governo-partiti - che spesso mutano di significato a seconda delle sedi in cui sono pronunciate e che, purtroppo, prefigurano una  ben diversa strategia del confronto.  E' innegabile l'esistenza in Valle di Susa di uno zoccolo duro che diffida delle mediazioni politiche, ma è altrettanto palese che la radicalizzazione di questo fenomeno è in gran parte indotta dall'atteggiamento di quei politici che in maniera bipartisan si sono schierati per la nuova Torino-Lione difendendola senza più farsi sfiorare dai dubbi sollevati dalle molte osservazioni critiche.

Eppure i critici di questa grande opera hanno più volte sottolineato che nel settore dei trasporti "…vanno definite chiare priorità sulla base di un'attenta valutazione delle risorse finanziarie disponibili…..di assicurare i collegamenti orizzontali e verticali tra le diverse aree dell'Italia (ed alle reti europee), anche al fine di migliorare la mobilità dei fattori produttivi e ridurre i sovraccosti …".  Oggi queste frasi si ritrovano nelle pagine dedicate alle infrastrutture del  Documento di programmazione economica e finanziaria (Dpef) che tra l'altro afferma: "Gli aspetti legati all'efficienza della spesa e alla tempistica di realizzazione devono finalmente essere contemplati tra i criteri di selezione ..che s'intende affrontare il tema della realizzazione delle grandi opere con metodo concreto e pragmatico, tenuto conto delle risorse date ovvero ragionevolmente disponibili e del grado di avanzamento di tali opere..."  e che "Uno specifico intervento correttivo riguarda anche il ricorso alla via ordinaria per la valutazione dell'impatto ambientale del TAV in Val di Susa".

Se questi sono i nuovi criteri di scelta, anche per il governo l'Osservatorio tecnico dovrebbe rappresentare un'esperienza diversa dal passato sia per quanto riguarda l'analisi dell'opzione zero sia per altre alternative alla Torino-Lione, un'opera che ingoierebbe miliardi per oltre quindici anni prima di essere utilizzata a regime! Si sta definendo un nuovo contesto che potrebbe favorire il defilarsi di molti sostenitori della Tav, non tanto passando nello schieramento del "No-Tav",  ma prendendo le distanze da quella idea di modernità e di benessere a cui è stata collegata la Torino-Lione: anche per questo sarebbe utile che "il tavolo politico" definisse temi e calendario per l'Osservatorio. Qui ne indico tre.

L'analisi sui flussi merci e passeggeri sull'arco alpino
Dati certi devono diventare patrimonio per un'analisi comune su quanto è transitato dal valico dal Frejus e del  Monte Bianco  in questo decennio. I nostri dati dicono che tra il 1993 ed il 2004 il numero complessivo dei TIR che hanno utilizzato questi due trafori non è aumentato (erano circa 750.000 per l'uno e 700.000 per l'altro nel '93, sono diventati 1.130.000 e 350.000 nel 2004) mentre nel 2005 sono diminuiti di circa il 10%. Il passaggio di Tir sotto il monte Bianco è stato contingentato, al Frejus è libero ed incentivato con la promessa della costruzione di una seconda canna. Dovremmo anche parlare dei nodi ferroviari delle grandi città della pianura padana, ridimensionando le previsioni dei flussi di lunga distanza per il  Corridoio 5: i criteri utilizzati da GEI-Alpetunnel e recepiti da LTF e RFI sono ancora quelli utilizzati per le stime dei flussi dell'Eurotunnel sotto la Manica, previsioni infondate che hanno trascinato al default finanziario.  Inoltre è mutato profondamente il contesto di riferimento: l'Unione Europea è passata da 16 a 25 Stati membri e nel commercio europeo si sono inseriti la Cina ed i paesi dell'Est Asiatico.

 

L'aderenza ai parametri europei per la progettazione dei corridoi e le grandi reti di trasporto
Molto si è scritto sulle lobby messe in campo da Lorenzo Necci, padre della Tav. Lui è morto di recente ma sopravvive l'eredità della sua strategia: collegare senza fermate le grandi metropoli con linee dedicate ad alta velocità per fare concorrenza al trasporto aereo. La velocità di progetto dei 300 Km orari per l'Italia è collegata a questo progetto nonostante che tra Torino e Novara  tale velocità  potrà essere mantenuta solamente per poche decine di chilometri in quanto ne servono più di venti per raggiungerla ed altrettanti per decelerare. L'idea iniziale era quella di percorrere Milano-Torino-Lione-Parigi senza fermate intermedie!

Al di là di quanto hanno deciso i committenti ed avallato gli analisti ed i progettisti di LTF e di RFI i parametri europei per la rete europea dovrebbero essere quelli indicati dal Parlamento Europeo nel 1996 con la decisione N.1692/96/CE. Verifichiamolo: il comma 2 dell'art.10 precisa: "Rientrano nella definizione europea di alta velocità sia le linee specializzate per velocità pari o superiori a 250 km/h che le linee ristrutturate per velocità pari a circa 200 km/h, e financo quelle con velocità inferiori, posto che vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei urbani  ne giustifichino gli specifici parametri progettuali". Ci siamo sempre trovati di fronte a numeri ballerini (come il pallone tra i piedi di Zidane!) sia per i parametri europei sia per il modello d'esercizio della linea a regime. Stante alle comunicazioni RFI dello scorso anno i treni merci da e per la Francia non sarebbero più lunghi 1.500 metri ma solo la metà e così pure il tonnellaggio trasportato. Ma non erano  i lunghi e pesanti treni a giustificare il megatunnel?

La gronda merci ed il nodo di Torino
C'è il rischio di finire a discutere "come fare" per fasi la Torino-Lione iniziando dalla gronda merci (la nuova linea da Settimo a Brufolo) sulla quale - si dice - tutti sarebbero d'accordo. Ma così non è! La  gronda merci si propone di fare transitare nella cintura Nord-Ovest ed in valle di Susa ben 400 treni  merci al giorno, un flusso insostenibile per l'ambiente e la residenzialità!

Altra cosa, altra infrastruttura è infatti la circonvallazione ferroviaria delle merci di Torino o tangenziale ferroviaria che transiterebbe sotto Corso Marche (zona Ovest di Torino)  per raggiungere lo Scalo Ferroviario di Orbassano (a pochi km dalla Fiat Mirafiori)  proseguendo poi sulla linea storica verso il Frejus. Da questo scalo sarebbe anche possibile tracciare una nuova direttrice ferroviaria per le merci verso il Sud della Francia  transitante per Cuneo e Ventimiglia. Ma il progetto RFI ha escluso questa ipotesi che comporterebbe la ristrutturazione dello scalo per trasformarlo in un moderno polo logistico integrato che consenta per un verso l'intermodalità (trasporto ferro-gomma) con il vicino centro agro-alimentare torinese, per l'altro la realizzazione di un terminal logistico da cui smistare con mezzi ecocompatibili (un nuovo modello che la Fiat potrebbe produrre!) le merci verso Torino ed i Comuni dell'area metropolitana, ottimizzando tempi e percorsi, decongestionando il traffico e riducendo l'inquinamento.

 

Un progetto (Logistic City) è stato presentato due anni fa al Lingotto (rassegna Infrastructura)  dalla società Interporto di Torino, prendendo spunto da quanto realizzato a Barcellona e Montecarlo. Ma quel progetto  si è perso..…ad alta velocità!

Aver ottenuto di stralciare la Torino-Lione dalla procedura della Legge Obiettivo è un importante  risultato se ciò comporterà che la valutazione di impatto ambientale (VIA) sia definita recuperando le osservazioni (del prof.Virginio Bettini) allegate alla relazione "Ambiente e Territorio" della Commissione Intergovernativa del 2000 che , tra altro, prevedono che la stessa sia eseguita con il metodo cumulativo, cioè sommando rischi e inquinamento esistenti a quelli che sarebbero indotti dalla nuova linea: una VIA per l'intera percorrenza Torino-Lione e non per singole tratte. Infine è bene ricordare che il  Dpef 2007-2013 ripropone la valutazione ambientale strategica (VAS) per quei piani e/o programmi che possono avere effetti significativi sull'ambiente e sul rapporto consumo energetico-inquinamento. Quindi servirebbe una VAS per il Corridoio 5 per il quale esistono progetti alternativi  "all'imbuto di cemento" che è stato previsto.