Per interpretare la conclusione dell'alleanza con Gm ed i suoi effetti occorre analizzare la realtà del gruppo Fiat lungo differenti dimensioni, tra loro concentriche.
Un primo livello riguarda Fiat Spa, la capogruppo; la chiusura della vicenda con Gm significa innanzitutto che il gruppo rimane focalizzato sull'automotive ma con dentro l'auto. Salta quindi l'ipotesi sottostante l'esercizio del put, quella di rendere la Fiat, nel medio periodo, un gruppo centrato su trattori, macchine movimento terra (Case) e camion (Iveco), con il corollario di imprese di componenti (Teksid e Marelli) e di sistemi di produzione (Comau); tutto ciò ovviamente dopo che negli ultimi anni è stato forzosamente abbandonato, con le vendite di Toro, Fiat Avio, Fidis . ogni elemento che potesse invece configurare il gruppo in termini conglomerali, operante cioè su settori anche molto lontani tra loro. Dal punto di vista della famiglia Agnelli non è stato quindi possibile cedere l'attività - l'auto - fonte delle perdite del gruppo negli ultimi anni per ridisegnare un gruppo dai confini più limitati ma con buona redditività.
In secondo luogo, permette una limitata boccata di ossigeno dal punto di vista finanziario, anche se è stato fatto notare che l'incasso da Gm corrisponde a quanto perde Fiat Auto nel corso dell'ultimo anno e mezzo. Non modifica radicalmente le condizioni che possono portare le banche ad esercitare il convertendo sui 3 miliardi di crediti verso Fiat.
Un secondo livello investe Fiat Auto, con vari effetti:
1) Tanto le dichiarazioni dei manager che le letture degli analisti sono concordi sul fatto che un aspetto positivo dell'accordo con Gm è che Fiat Auto riacquista libertà di azione tanto all'interno che all'esterno dei suoi confini: all'interno, perché può procedere a ridisegnare la struttura organizzativa (come l'accorpamento tra Alfa e Maserati) e proprietaria delle diverse imprese (Ferrari isolata da Maserati e nell'arco di qualche tempo quotata in Borsa). All'esterno, perché è possibile muoversi nella direzione di una strategia alternativa a quella della grande alleanza con Gm, ovvero la ricerca di varie alleanze dai confini limitati (per singoli componenti, piattaforme, vetture), a seguire il modello Psa. Se è vero che saranno, per necessità, relativamente numerose le piccole alleanze, allora forse non ha molto senso interrogarsi su chi sarà l'alleato (europeo, cinese, giapponese), riproducendo quindi inconsciamente il modello dell'alleanza con Gm: saranno partners diversi come numero e diversi come tipologia (ad esempio, da case auto generaliste - la solita Psa - a produttori di alta gamma -come l'Audi con Alfa).
2) La libertà di azione verso l'esterno non pare però abbia messo in discussione il contenuto delle due joint ventures operative, Powertrain e Acquisti: infatti, entro 90 giorni saranno sciolte le due joint ma, come recita il comunicato Fiat, "il beneficio del rapporto con la Gm sarà mantenuto attraverso un accordo di fornitura a lungo termine ed altre forme di cooperazione come la partecipazione di Fiat nell'alleanza acquisiti della Gm". Più operativamente, viene poco dopo spiegato che "Gm deterrà il 50% dello stabilimento di Bielsko Biala (Polonia) che produce motori diesel 1,3; Gm condividerà la proprietà della tecnologia del motore Jtd . e continuerà ad avvalersi dei motori prodotti nello stabilimento Fiat di Pratola Serra; Fiat e Gm continueranno a sostenere lo sviluppo congiunto delle attuali piattaforme; Fiat continuerà a vendere supporto ingegneristico a Gm per lo sviluppo di tecnologia diesel".
In sostanza, si chiudono le due joint ventures in termini societari ma continua la cooperazione industriale con GM su motori e cambi, nonché sugli acquisti, a cui si aggiunge quella, in precedenza già non supportata da una joint, sullo sviluppo congiunto di piattaforme. Occorre infatti ricordare che l'alleanza Fiat-Gm dal punto di vista industriale doveva portare soprattutto vantaggi di costo, tanto che il motto della collaborazione era sintetizzato in "allied in costs, competitors in marketplace". Il principale obiettivo era quindi quello di ottenere consistenti risparmi, soprattutto attraverso la possibilità di generare economie di scala negli acquisti, specie in seguito alla messa in comune di componenti grazie alle attività congiunte di progettazione, e nella produzione di motori e cambi.
Rispetto alle previsioni di risparmio previste nel 2000, la collaborazione tra i partners si è dimostrata finora certamente vantaggiosa, considerando che nel 2001 le riduzioni di costo ottenute sono state superiori del 10% rispetto a quanto previsto nel Master Agreement e nel 2005 le attività comuni avrebbero dovuto generare due miliardi di dollari di risparmi per le due imprese. Non stupisce quindi che Wagoner sottolinei proprio i vantaggi che sono derivati finora e che deriveranno in futuro dagli accordi operativi: a breve si può pensare che tali vantaggi compenseranno i costi sostenuti nell'alleanza con Fiat.
3) Gli accordi conseguenti allo scioglimento di Powertrain, cioè mantenimento della cooperazione sui diesel Jtd e comproprietà di Bielsko Biala, evidenziano però come Gm consegua in ogni caso non solo vantaggi di costo (come Fiat) ma anche di tipo tecnologico: in effetti, il suo interesse industriale verso Fiat Auto era dato proprio dalla sua debolezza sulla motorizzazione diesel, efficacemente recuperata avendo accesso alle tecnologie multijet e Jtd. Al contrario, non si vede quali vantaggi tecnologici abbia conseguito finora Fiat Auto.
4) Per quanto riguarda la joint Powertrain ancora un aspetto va sottolineato: l'accordo prevedeva un piano di "convergenza" per motori e cambi, così prospettato:
|
Motori/ |
Numero elementi della famiglia Fiat |
Numero elementi della famiglia Gm |
Numero elementi unificati |
| Motori a benzina | 8 | 6 | 6 |
| Motori diesel | 3 | 3 | 4 |
| Trasmissioni | 5 | 7 | 10 |
| Totale | 16 | 16 | 20 |
Tale convergenza significava che, a regime, il numero dei motori avrebbe dovuto essere la metà di quello esistente prima dell'accordo, quindi con forti effetti sulla configurazione degli stabilimenti esistenti nel 2000: i comunicati non parlano del piano di convergenza, lasciando forse intendere che non si procederà fino in fondo in questa direzione. Rimane anche il dubbio su quanto è attualmente in fase di discussione e in sviluppo tra i due partners: quale sarà la sua fine? Continuare a sviluppare motori e cambi in comune e standardizzare i prodotti consente infatti di beneficiare delle economie di scala e quindi di conseguire riduzioni di costo; al contrario, una politica di ritorno all'autonomia avrebbe forti impatti proprio sui costi, elemento centrale per la possibile ripresa di Fiat Auto. Pertanto, il vantaggio della libertà di manovra deve essere valutato in relazione alla perdita di benefici certi derivanti dall'accordo con Gm.
5) Al di là della gestione degli effetti delle due joint ventures, l'accordo con Gm non risolve però i problemi specifici di Fiat Auto, quelli che sono alla base delle sue manifeste difficoltà: elevato indebitamento, redditività negativa almeno fino al 2007, eccesso di capacità produttiva, gamma di prodotti non ancora adeguata alle tendenze del mercato. Non sono quindi ipotizzabili nel breve periodo cambiamenti rilevanti connessi allo scioglimento dell'alleanza, anche se nell'arco dell'anno cambiamenti significativi sono sì ipotizzabili, però a seguito di decisioni prese in precedenza, come il lancio della nuova Punto e della nuova Croma, vetture impostate almeno tre anni fa. Il loro sperato successo, soprattutto quello della Punto, potrà effettivamente costituire una base concreta di rilancio del prodotto, dell'immagine e della redditività di Fiat Auto.
A questi modelli seguiranno altri con un ritmo piuttosto intenso: occorre però ricordare come di fronte a tutte le crisi avvenute da dieci anni a questa parte, il rilancio dell'impresa sia sempre stato affidato, necessariamente, alle speranze derivanti dal lancio di nuovi modelli. Purtroppo le valutazioni dei consumatori spesso non hanno corrisposto alle attese, si veda il caso della Stilo. Il rinnovo della gamma è quindi operazione indispensabile, ma non è condizione sufficiente, occorre che i modelli abbiano successo, almeno nei volumi prospettati da Fiat Auto prima del lancio. Perché questo accada occorre sia che Fiat Auto abbia fatto tesoro degli insuccessi precedenti, sia che, finalmente, si metta mano alla rete commerciale, come più volte dichiarato dal management Fiat; rete che rimane uno dei problemi più rilevanti da risolvere per riacquistare quote di mercato.
Il terzo livello è relativo agli stabilimenti Fiat Auto, più specificamente Mirafiori e Termini Imerese. Da questo punto di vista la chiusura dell'alleanza con Gm non cambia molto: tutte le difficoltà precedenti rimangono.
Mirafiori è un impianto fortemente sottoutilizzato, con elevato costi fissi, con volumi produttivi che si riducono nel tempo a causa sia di una gamma di vetture che si va sempre più restringendo per la fine (Punto) o la delocalizzazione di modelli (Panda, Marea), sia di un calo di volumi di singole vetture come l'Alfa 166, le Lancia Thesis e Lybra. La dirigenza ha dichiarato che per la sua vita sono necessarie almeno 300.000 vetture anno, volumi non raggiunti negli ultimi due anni e difficilmente raggiungibili nei prossimi, con i programmi attuali; se poi anche venisse individuato un nuovo modello da realizzare a Torino, i tempi sarebbero spostati di qualche anno, e nel frattempo continueranno gli elementi di sofferenza per i lavoratori (cassa integrazione).
Come intervenire? Innanzitutto con una operazione di tipo urbanistico-industriale, ovvero concentrare le produzioni rimanenti in uno solo degli stabilimenti di Mirafiori e discutere tra Fiat, Comune, forze sociali sull'utilizzo dell'area dismessa nella direzione del mantenimento tanto di attività manifatturiere e di servizi legate all'auto, quanto di servizi di altro tipo (es. città della salute). Discutere di ciò richiede però che Fiat Auto definisca con chiarezza quale è la missione manifatturiera di Mirafiori e quali sono le condizioni perché tale missione sia realizzata: il fatto che Mirafiori sia uno stabilimento di più di 60 anni non significa che non possa essere ancora utilizzato al meglio, il che permetterebbe di raggiungere livelli di costo non molto lontani da quelli di Melfi. Non c'è dubbio che un processo di questo tipo richiede disponibilità nuove sia da parte del sindacato che da parte di Fiat.
Termini Imerese è uno stabilimento troppo piccolo per quelli che sono gli standard odierni di un impianto efficiente (per Mirafiori si è parlato di almeno 300.000 vetture e la dimensione di Melfi è di 450.000 vetture circa). La produzione della Lancia Y che verrà concentrata a Termini è prevista intorno a 100.000 vetture, con una occupazione di 1400 addetti, nettamente al di sotto quindi delle soglie prima indicate (a Melfi 450.000 auto con 5000 addetti). È uno stabilimento, inoltre, con elevati costi di trasporto. Il Financial Times del 10 agosto 2004 sosteneva che "a causa dei costi di trasporto la Punto tre porte costa 200 in più: per una vettura con un prezzo di 12.000 la profittabilità viene ridotta già alla fonte". Il quotidiano affermava anche, in termini molto drastici che "finanziariamente lo stabilimento di Termini non ha ragione di esistere". Conclusione a cui doveva essere arrivata Fiat Auto nel 2002 quando ne propose la chiusura, ma ragioni politiche lo impedirono.
Brevi conclusioni: la chiusura dell'alleanza offre nuove opportunità per Fiat e Fiat Auto, starà ai manager sfruttarle al meglio. Se però anche ciò accadesse, cosa del tutto auspicabile, la situazione difficile di Fiat Auto e dei lavoratori continuerà per un qualche tempo.
(Aldo Enrietti - Dipartimento di Economia, Università di Torino)
