I buoni motivi dei Valsusini

Chi critica gli abitanti della Valle dovrebbe almeno sapere che si tratta di persone molto ben informate, pacifiche e che non si oppongono per partito preso ad opere infrastrutturali. Una disamina analitica dei motivi dell'opposizione di massa alla Torino-Lione
Il fine settimana di Val Susa, dopo la riconquista del  cantiere di Venaus da parte del movimento "no Tav", è stato caratterizzato da due partite, una in trasferta, una in casa. Alla fine della prima drammatica partita, quella che si è giocata a Palazzo Chigi sabato 10 dicembre, tra i rappresentanti della valle di Susa, il governo e i presidenti di regione, provincia e comune di Torino, è stato emesso dal padrone di casa un comunicato in cinque punti che riassumiamo così:

1) isituzionalizzazione del tavolo di palazzo Chigi, con l'aggiunta ai precedenti di un rappresentante del coordinatore  europeo e un altro della "gronda" di Torino, cioè del percorso interessato dall'alta capacità;
2) rilancio dell'Osservatorio per gli approfondimenti ambientali, sanitari ed economici;
3) riconsegna del cantiere alla società Ltf;
4) avvio di una procedura straordinaria di Via (Valutazione di impatto ambientale) per la galleria di prospezione di Venaus;
5) I lavori di scavo e prospezione inizieranno solo dopo il termine della procedura al punto 4 e dopo che l'Osservatorio avrà presentato la sua relazione conclusiva.

I rappresentanti della Valle hanno notato pubblicamente solo il fatto di esere stati infine convocati e hanno rimandato all'indomani, domenica 11 dicembre, alla prevista riunione della Valle, ogni decisione. Il governo ha invece espresso la propria soddisfazione; come del resto la presidente Mercedes Bresso che ha detto in particolare: "La proposta del governo è il massimo che si potesse ottenere… Mi auguro che la delegazione di sindaci della Valle …sappia spiegarla alla popolazione". E ancora: "Se si rinunciasse a percorrere questa strada, l'alternativa sarebbe solo la militarizzazione della Valle, cosa che cesserebbe nell'ipotesi di intesa…". 
 
A Bussoleno alla riunione di Valle, il movimento ha deciso di non firmare. I punti controversi sono il 3° e il 4°. Nessun riconoscimento al cantiere; la Via deve essere generalizzata e non limitarsi al traforo di Venaus. La discusione si è poi indirizzata alla manifestazione prevista per domenica 18 a Torino. Se farla, come farla, con chi. Alcuni pensano che non vi sia tempo sufficiente per prepararla. E' probabile, nel momento in cui scriviamo e con l'assemblea ancora in corso, che si farà, vi sarà un breve corteo a Torino, dalla periferia a un luogo abbastanza ampio per le migliaia di persone attese, con la partecipazione di Beppe Grillo e di Dario Fo. E poi molta musica.

Aggiornata così, rapidamente, l'evoluzione degli ultimi avvenimenti a proposito della Valle di Susa e del rifiuto da parte di tutti gli abitanti di sopportare la costruzione e poi la presenza di una linea ferroviaria ad alta velocità/capacità, considerata inutile e dispendiosa, può essere utile entrare nel merito di qualche problema. 
 
Bisogna provare, prima di tutto, a descrivere il protagonista di questa vicenda di democrazia applicata. E' un popolo che è determinato perché è informato, conosce i rischi che non vuole subire, è disponibile al confronto per individuare alternative che migliorino i già esistenti collegamenti internazionali, ha acquisito conoscenza e maturato la sua grande unità di mobilitazione grazie a strumenti apparentemente semplici: assemblee popolari, convegni, volantini, utilizzo di internet e di SMS. Fondamentale è finora risultato il ruolo della Conferenza dei Sindaci, del Comitato Istituzionale, degli esperti (un gruppo qualificato di professionisti, di docenti, di legali che operano senza compenso).  Nel Comitato Istituzionale sono presenti sindaci, comitati di base, associazioni, Coldiretti, e qualche spezzone del sindacato.  Il movimento è animato da una grande fantasia nel promuovere iniziative e forme di lotta perché ripudia la violenza, molti rappresentanti istituzionali e dei comitati di base sono stati in passato e sono tutt'ora collegati a quel centro valsusino, a Condove, che da decenni opera richiamandosi agli insegnamenti di Gandhi e di Capitini: no alla violenza ma mai piegarsi all'arroganza, al sopruso.

Hanno cercato di spiegare in tutti i modi come la pensavano: nessuno tra i potenti gli ha dato retta.
 
I destinatari hanno sentito, a volte anche con interesse, le tante osservazioni critiche sollevate sul progetto, ma in considerazione delle poche risposte ricevute ( in particolare su quelle relative ai flussi, al modello d'esercizio, alla strategicità dell'opera, alla fascia di salvaguardia, alla valutazione complessiva costi/benefici) è stato coniato dai Sindaci il detto che è diventato premessa ad ogni intervento "Ci avete sentito ma non ascoltato", ed è appunto per tale considerazione che si può scomodare il pensiero di Alexis deTocqueville quando s'interroga sulla democrazia rappresentativa e sui rischi della dittatura della maggioranza.

L'idea diffusa è che i valsusini non sappiano niente. Saverio Vertone su La Repubblica di domenica 4 dicembre scrive: "Mi ha stupito e continua a stupirmi una insurrezione militarizzata che rifiuta non solo l'opera ma anche l'esplorazione scientifica indispensabile per sapere se la sua realizzazione può essere nociva o innocua, mentre si sa già che è utile per il Paese e fastidiosa per i valligiani. Il verdetto che uscirà dal carotaggio sarà impegnativo per tutti. Ma appunto per questo, a dispetto dei disordini, l'accertamento deve essere fatto, trovando contemporaneamente una soluzione per i fastidi". Scrive da persona informata? Dovrebbe sottolineare perlomeno che l'occupazione popolare, iniziata il 30 novembre, dei terreni destinati al cantiere di Venaus è per opporsi alla doppia presa in giro, ovvero spacciare per "cunicolo geognostico" una galleria lunga 10 Km con diametro di circa 7 metri e poi dare ad intendere che lo scopo è quello di accertare o meno l'esistenza di amianto quando lo stesso si trova in una certa consistenza  su altre falde, cioè quelle all'inizio della valle di Susa,  sul Monte Musinè.

La tregua olimpica è possibile e necessaria anche per la Torino-Lione

La Regione Piemonte, la Provincia ed il Comune di Torino hanno in questi mesi promosso numerose iniziative sottoscrivendo protocolli di tregua olimpica, anche con Stati lontani dell'Africa ove sono avviati  progetti di cooperazione internazionale. Poi con altri, tranne che con i rappresentanti  delle Valli di Susa e dei Comuni interessati al tracciato della Torino-Lione ove il conflitto è intenso ed ora, per  eventi di ordine pubblico, noto a livello nazionale ed europeo.

Elenchiamo alcuni punti che potrebbero consentire rapidamente la sottoscrizione della tregua olimpica anche per il territorio valsusino.

1. L'Unione (principale forza per l'auspicabile centro-sinistra)  dovrebbe fin d'ora impegnarsi a rivedere, in caso di vittoria elettorale, alcuni articoli della Legge Obiettivo quali, ad esempio, il ripristino della Valutazione d'impatto ambientale (Via) per il progetto esecutivo definitivo ed il ripristino della co-decisione degli enti locali interessati. Quindi, per dare credibilità all'impegno, richiedere fin d'ora che il progetto esecutivo definitivo della Torino-Lione sia accompagnato da Via con relativa procedura: è questo infatti il metodo più corretto per rispondere alle sette criticità sollevate dalle Comunità Montane della Valla Susa e dai Comuni interessati dal tracciato della Torino-Lione che, ricordiamo, sono: criticità al modello di esercizio, dissesto idrogeologico, linea e stazione elettrica, inquinamento acustico, problema smarino e cantieri (problema ambientale e salute). problemi idrici, fascia di salvaguardia.
 
Questo modo di procedere rispetterebbe  l'art.19, comma 1 del D.Lgs.20 agosto 2002, n.190, che recita: "La valutazione di impatto ambientale individua gli effetti diretti ed indiretti di un progetto e delle sue principali alternative, compresa l'alternativa zero, sull'uomo, sulla fauna, sulla flora, sul suolo, sulle acque di superficie e sotterranee, sull'aria, sul clima, sul paesaggio e sull'interazione fra detti fattori, nonché sui beni materiali e sul patrimonio culturale, sociale ed ambientale e valuta inoltre le condizioni per la realizzazione e l'esercizio delle opere e degli impianti."

Le altenative. A tale proposito occorre osservare che anche il DPCM 27 dicembre 1988 indica la necessità, all'interno del quadro di riferimento progettuale (art.4), di illustrare le motivazioni tecniche della scelta progettuale e delle principali alternative prese in esame, opportunamente descritte. Nello studio per la Torino-Lione tale illustrazione appare estremamente succinta, mancando ogni descrizione di alcune alternative, ed essendo la loro esclusione riferita a motivazioni estremamente generiche.
Ad esempio, l'esclusione della macro-alternativa in destra orografica della Dora (che avrebbe forse potuto comportare notevoli vantaggi in termini di minor lunghezza del tunnel di base, di minore impatto sul fondovalle e di migliore connessione con il nodo ferroviario di Torino) è motivata in termini estremamente sommari, affermando semplicemente che essa "… risulta a maggior criticità per il susseguirsi di numerosi viadotti e tunnel …".
 
Sono stati sollevati autorevoli richiami perché i valsusini non si arroghino il diritto di veto, cioè di bloccare un progetto la cui competenza decisionale è posta in sedi nazionali ed internazionali. E' un richiamo fuorviante in quanto i valsusini non hanno rivendicato questo improprio diritto ma bensì sollecitano interventi istituzionali perché sia presentata una Valutazione d'impatto ambientale completa e resa pubblica, aggiungono che nel caso servirebbe anche una Valutazione ambientale strategica ovvero che si consideri l'incidenza sul territorio delle altre opere già esistenti ed in corso, oltre il progetto della Torino-Lione.

2. Assicurare la VIA per il progetto esecutivo definitivo (che dovrebbe essere disponibile tra poco tempo) consentirebbe finalmente la valutazione globale dei costi/benefici per la Torino-Lione, rendendo però questa volta pubblici i dati relativi alle soluzioni alternative proposte (il progetto di potenziamento della linea storica definito anni fa dalle ferrovie francesi ed italiane, il progetto di riserva elaborato dalla Provincia di Torino che valorizza lo scalo di Orbassano, s'immette nella vicina Val Sangone e poi in Valle di Susa (lato opposto a quello dell'attuale tracciato) utilizzando un tunnel di valico più corto come proposto nella cosiddetta terza Variante di valico dallo studio di fattibilità redatto dalla Setec-Stef nel 1993 per incarico della regione Piemonte, un tunnel di poco più di 30 Km anzichè  52,7).

3. Rischio amianto. Altro punto dirimente è quello di  specificare che i sondaggi per definire il rischio amianto vadano fatti (e presto) sul Musinè e dintorni e non già  nelle viscere del Gran d'Ambin ove tale rischio, se esiste, è minimo. Per conoscere le difficoltà a scavare in questo massiccio si dovrebbe accedere alle conoscenze acquisite dall'AEM di Torino che nel 2005 ha terminato la grande centrale idroelettrica di Pont Ventoux ( per nulla contrastata dai valsusini), la cui costruzione doveva terminare nel maggio del 2000. Le difficoltà incontrate sono state numerose; oltre ai bacini d'acqua incontrati si sono anche perse - perché intrappolate da cedimenti della galleria - due costosissime  "talpe meccaniche". A consuntivo il costo dell'opera, utile e strategica, è stato almeno doppio di quanto preventivato. Sarebbe anche importante ricordare che i valsusini (in particolare i Comuni di Venaus e di Susa) hanno approvato tale opera nonostante i tanti disagi causati dal cantiere, dalle vibrazioni e dal transito di mezzi.
Note integrative ai tre punti:

1) Torino e la sua area sarebbero penalizzate da questo progetto To-Lione. Si  afferma che il progetto presentato della Torino-Lione servirebbe ad inserire maggiormente Torino e la sua area nella rete europea ma così non è. Nel corso del "tavolo regionale" del gennaio 2005 i dirigenti RFI (Rete ferroviaria italiana) hanno confermato che lo scalo di Orbassano (polo logistico torinese comprendente anche il Centro Agro Alimentare) non era incluso nel bilancio e nel modello della nuova linea AC/AV. I dirigenti di RFI hanno dichiarato - a fronte della pressione dei Comuni, della Regione, della Provincia - di non opporsi alla richiesta per la costruzione di una bretella (per Corso Marche) collegante lo scalo di Orbassano alla nuova linea ad Alta Capacità, specificando però che non sarebbe possibile su di essa la  bi-direzionalità delle merci, ovvero il transito delle stesse in direzione di Milano. Inoltre hanno precisato che la bretella sarebbe realizzata solo dopo la costruzione del lungo tunnel tra Venaus e Saint Jean de Maurienne. Il Cipe ha approvato, il 3 Agosto 2005, il progetto esecutivo provvisorio della tratta nazionale della Torino-Lione ma a tutt'oggi tale delibera non è resa pubblica né si conosce quanto sia stato recepito delle prescrizioni indicate dalla regione Piemonte (delibera integrativa) e delle osservazioni presentate dalle Comunità Montane e dai Comuni.

2) Vengono meno i presupposti ma rimane il lungo tunnel di Venaus.  Fin dall'inizio è stato motivato come soluzione per far salire ad una certa velocità (superiore ai 100 Km/h) anche i lunghi treni merci (autostrada viaggiante) di 1.500 metri e di 1.600 tonnellate. A gennaio 2005, sempre al tavolo del confronto regionale, i dirigenti di RFI hanno ribadito con fermezza (replicando così ai colleghi francesi di altro avviso) che i treni merci per circolare in Italia non dovranno superare il modulo di 750 metri e di 600 tonnellate. Considerata l'impossibilità tecnica a realizzare "l'autostrada ferroviaria", è cambiato il parametro fondamentale che "obbliga" alla costruzione di un tunnel di 52,7 Km per mantenere la pendenza entro il 12 per mille, ma il progetto rimane immutato. Tale circostanza è di fatto sconosciuta a molti che parlano e discutono della Torino-Lione.
 
3) L'incerta strategicità di questa Torino-Lione. Si afferma in tutte le sedi ufficiali che la strategicità del progetto consentirebbe di ridurre sensibilmente il numero di TIR circolanti sulle strade della Valle Susa, ma ciò non risulterebbe dagli studi e dalle relazioni che  accompagnano il progetto. Deliberatamente "si oscura" quella parte del documento, redatto nel 2001, dal Gruppo di studio della  Commissione Intergovernativa dove afferma che la nuova linea ad Alta Capacità Torino-Lione - a regime - sottrarrebbe appena lo 0,8% del traffico merci su gomma oggi transitante al Frejus; quindi anche dopo la costruzione del megatunnel circolerebbero sulla strada oltre 3.500 veicoli pesanti al giorno, come indicato in tabella. Si progetta una linea veloce mista passeggeri-merci senza trarre indicazioni dall'unica esperienza (1991) realizzata in Germania con la Hannover-Wurzburg (327 Km, con 11 interconnessioni e 8 tratte di binario per sorpassi tra treni a diversa velocità).
 
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Stima dei traffici giornalieri di veicoli pesanti al 2015 con e senza la linea ferroviaria Torino-Lione
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Senza linea AC      Con linea AC      Variazione %   
Ventimiglia     4.931  4.883 - 1,0
Fréjus  3.547  3.520 - 0,8
Monte Bianco  2.185  2.173 - 0,5
Totale 10.663 10.576 - 0,8
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Fonte: elaborazione su dati CIG

Diversi esperti - tra questi Marco Ponti, Andrea Boitani, Andrea Debernardi - hanno sostenuto che i TIR trasportati sulla nuova linea AC del Frejus sarebbero in buona parte sottratti alle ferrovie svizzere, cioè più che una concorrenza al "modo stradale" l'opera strategica della Torino-Lione (per come è stata pensata fin dall'inizio) risulterebbe concorrenziale ad un altro modo ferroviario, nel caso le direttrici di valico italo-svizzere. D'altra parte già gli studi di Alpetunnel e di Transpadana proponevano questa concorrenzialità al trasporto merci su ferrovia dei valichi svizzeri del Sempione, Gottardo e del Loeschemberg. A proposito di sinergie (e non di concorrenza delle infrastrutture) vale la pena ricordare che la direttrice più corta da Torino per Parigi, per Londra, per il Benelux non è certamente quella che passa per Lione. Ma tant'è.

4) Perché non verificare come si modificano i bacini di traffico (origine/destinazione) per il trasporto su gomma? In recenti inchieste per il Piemonte riscontrava che l'80% di tali movimenti si effettuavano per un tragitto inferiore a 100 Km, un flusso assolutamente insufficiente ad utilizzare la strada ferrata.
 
5) Perché non accertare quanti siano effettivamente i TIR ed i carri ferroviari che transitano vuoti o semi vuoti al Frejus?
 
6) Perché non vengono pubblicizzati i criteri, approvati dalla Commissione e dal Parlamento Europeo nell'aprile del 2004, che determineranno nel 2006 la selezione per le prime sei opere (tra la lista delle 30 opere strategiche prioritarie)  da co-finanziare con il bilancio europeo del 2007-13? E' poco noto che la Torino-Lione non disponga ancora di uno dei requisiti essenziali - il project financing - per superare il severo esame europeo. Di chi la responsabilità? Non certo dei valsusini.
Martedì, 13. Dicembre 2005
 

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