Per la prima volta la comunicazione sull'assemblea annuale è stata di bassissimo profilo, come se non si volesse attirar troppo l'attenzione. Il motivo è che le scelte decisive non sono state fatte, ma rinviate a fine anno
Per la prima volta - si potrebbe dire da che mondo è mondo, almeno considerando il piccolo mondo italiano - l'assemblea annuale della Fiat di quest'anno non fa notizia, meglio: non vuole fare notizia.
Puntualmente ogni anno, il giorno dopo l'assemblea dei soci, appariva, sulla stampa italiana ed internazionale, un doppio quadro dei "numeri della Fiat", un quadro a sinistra per la Fiat nel suo insieme, un quadro a destra della Fiat per settori. Sì, perché la Fiat da decenni ha mantenuto una sua caratteristica distintiva, unica nel mondo dell'auto: metà fatturato nell'auto e metà in un insieme di altri settori industriali. Questo doppio quadro costituiva il punto di riferimento perfetto per ricostruire, per sommi capi, la performance della Fiat di fronte alla congiuntura, della quale, come si sa, le vendite di auto nuove costituiscono il termometro: il rallentamento delle vendite di auto segna l'inizio di una crisi, i primi segni di ripresa delle vendite segnano l'inizio della ripresa, con un ritardo di alcuni mesi dei mercati europei rispetto a quello americano.
Questo doppio quadro ha costituito, nell'arco degli anni '80 e '90, fino allo scorso anno, anche un esempio, raro in Italia, di corretta informazione aziendale: nell'insieme e per settori si allineavano i "numeri" del fatturato, del risultato operativo, della posizione finanziaria, degli addetti, dell'utile e quant'altro necessario a capire la collocazione come gruppo industriale leader in Italia e come comprimario nel mercato mondiale dell'auto. I cicli del percorso Fiat erano segnati dal ripetersi di un copione che si è riprodotto più volte nell'arco dell'ultimo ventennio, con percorsi, dall'inizio della crisi alla pienezza della ripresa, mediamente dell'ordine di 5/6 anni:
-il mercato mondiale dell'auto rallenta, di conseguenza si riduce al di sotto del 50% la quota di fatturato del settore auto e via via si riduce l'utile operativo fino ad andare in negativo ed a trascinare la riduzione dell'utile e la comparsa di perdite
-gli altri settori del gruppo Fiat si mantengono in positivo e di conseguenza si mantiene, pur rallentato, un certo equilibrio di gruppo
- gli utili degli altri settori e l'aumento dell'indebitamento di gruppo alimentano nuovi investimenti necessari alla ripresa del settore auto
- la ripresa dell'auto segna l'aumento di fatturato complessivo del gruppo, ne consegue una ripresa dell'autofinanziamento, una riduzione dell'indebitamento, una restituzione di mezzi finanziari agli altri settori
Questo meccanismo si è rotto al passaggio tra gli anni '90 ed il nuovo secolo e non si potrà più ricostituire. Il managment e la proprietà Fiat, fatta una rapida ed impietosa analisi delle scarse possibilità del gruppo di mantenersi autonomo nel mercato mondiale dell'auto - caratterizzato ormai da costante eccesso di capacità produttiva, esasperata competitività, eliminazione dei gruppi marginali e riduzione a 4/5 interlocutori mondiali dei "signori del mercato dell'auto" - nel nuovo secolo, ha deciso di vendere, per l'appunto a General Motors, il numero uno del mercato e relativamente debole sul mercato europeo.
Quali che ne fossero le conseguenze non certo positive per l'economia italiana nel suo insieme, questa scelta non mancava di razionalità. Tuttavia è accaduto che la crisi del mercato dell'automobile iniziata a fine secolo si sia mostrata particolarmente profonda e persistente e per di più abbia colpito, selettivamente e più profondamente, proprio i due candidati al matrimonio. Da qui il divorzio, pronunciato nel febbraio 2005, consensuale anche se sofferto, e il pagamento contestuale degli alimenti da parte del coniuge colpevole della rottura del matrimonio, la General Motors.
General Motors ha scelto di liquidare subito l'intero ammontare degli alimenti e con questa astronomica cifra (1,5 miliardi di euro), Fiat, dopo aver venduto una parte importante delle attività diverse, chiesto aiuto alle maggiori banche italiane (prestito convertendo ora in quote di proprietà azionaria che fanno delle banche il maggiore azionista del gruppo Fiat) ed aver ulteriormente perduto quote di mercato, fatturato ed utili nel settore auto, riesce a chiudere il 2004 in attivo, pur permanendo grosse perdite nella gestione industriale, specificamente in quella dell'auto.
Per il quinto anno consecutivo Fiat annuncia ora un futuro roseo, che per quattro anni consecutivi è stato smentito dai fatti, ed un nuovo, il terzo, piano industriale per l'auto. Speriamo bene, ma nulla sappiamo in questi giorni postassembleari al livello di informazione generale. Certo il bilancio e quindi tutti i numeri che eravamo abituati a leggere il giorno dopo l'assemblea ci sono, ma questo silenzio stampa, ancorché comprensibile, ha qualche cosa di sinistro. Nei prossimi giorni numeri, analisi di numeri, interpretazioni e quindi polemiche non mancheranno: ovviamente l'importante sarà rimboccarsi le maniche e dargli sotto per tornare alla linea di galleggiamento.
Intanto compare su Internet una nuova "Gruppo Fiat - Home page", che lancia una nuova immagine del gruppo: non più il doppio quadro storicamente accreditato fino a ieri (auto e altri settori) ma quattro riquadri (auto, veicoli industriali, macchine agricole e per edilizia, altri settori). Questa nuova quadripartizione sconta il declino del modello di gruppo industriale plurisettoriale e un riposizionamento di Fiat in una nozione allargata di gruppo automotivo, nel quale mentre l'auto stenta a riprendere un suo equilibrio, i settori IVECO e CNH vanno molto meglio e soprattutto si confrontano alla pari con gli altri leaders di questi comparti del mercato.
Per ora di questa home page c'è solo la prima pagina, ma è destinata a crescere. In mancanza dei "numeri" le strategie si desumono dalle azioni di public relation!
E l'auto? Anche qui disponiamo di parole, non di numeri, in attesa del terzo piano strategico (e del terzo amministratore delegato in pochi anni?): si ritorna alle intese parziali, che sono poi state una costante implicita delle strategie Fiat. In fondo anche il fidanzamento con General Motors ha dato frutti prevalentemente nel campo del coordinamento della componentistica. Inoltre, in assenza di compratori, comprensibile in un mercato afflitto da costante ed ampia sovracapacità produttiva e da un posizionamento ormai stabilizzato dei gruppi maggiori, tanto vale orientarsi verso ciò che sembra più fattibile e più adatto.
In una situazione necessariamente fluida a causa di cambiamenti di strategia necessari, urgenti ma non ancora maturati, l'appuntamento fissato dal managment e dalla proprietà Fiat per definire strategie e conseguenti scelte è a fine anno, poiché dopo anni di tentennamenti una cosa è ormai certa: occorre far presto.
Puntualmente ogni anno, il giorno dopo l'assemblea dei soci, appariva, sulla stampa italiana ed internazionale, un doppio quadro dei "numeri della Fiat", un quadro a sinistra per la Fiat nel suo insieme, un quadro a destra della Fiat per settori. Sì, perché la Fiat da decenni ha mantenuto una sua caratteristica distintiva, unica nel mondo dell'auto: metà fatturato nell'auto e metà in un insieme di altri settori industriali. Questo doppio quadro costituiva il punto di riferimento perfetto per ricostruire, per sommi capi, la performance della Fiat di fronte alla congiuntura, della quale, come si sa, le vendite di auto nuove costituiscono il termometro: il rallentamento delle vendite di auto segna l'inizio di una crisi, i primi segni di ripresa delle vendite segnano l'inizio della ripresa, con un ritardo di alcuni mesi dei mercati europei rispetto a quello americano.
Questo doppio quadro ha costituito, nell'arco degli anni '80 e '90, fino allo scorso anno, anche un esempio, raro in Italia, di corretta informazione aziendale: nell'insieme e per settori si allineavano i "numeri" del fatturato, del risultato operativo, della posizione finanziaria, degli addetti, dell'utile e quant'altro necessario a capire la collocazione come gruppo industriale leader in Italia e come comprimario nel mercato mondiale dell'auto. I cicli del percorso Fiat erano segnati dal ripetersi di un copione che si è riprodotto più volte nell'arco dell'ultimo ventennio, con percorsi, dall'inizio della crisi alla pienezza della ripresa, mediamente dell'ordine di 5/6 anni:
-il mercato mondiale dell'auto rallenta, di conseguenza si riduce al di sotto del 50% la quota di fatturato del settore auto e via via si riduce l'utile operativo fino ad andare in negativo ed a trascinare la riduzione dell'utile e la comparsa di perdite
-gli altri settori del gruppo Fiat si mantengono in positivo e di conseguenza si mantiene, pur rallentato, un certo equilibrio di gruppo
- gli utili degli altri settori e l'aumento dell'indebitamento di gruppo alimentano nuovi investimenti necessari alla ripresa del settore auto
- la ripresa dell'auto segna l'aumento di fatturato complessivo del gruppo, ne consegue una ripresa dell'autofinanziamento, una riduzione dell'indebitamento, una restituzione di mezzi finanziari agli altri settori
Questo meccanismo si è rotto al passaggio tra gli anni '90 ed il nuovo secolo e non si potrà più ricostituire. Il managment e la proprietà Fiat, fatta una rapida ed impietosa analisi delle scarse possibilità del gruppo di mantenersi autonomo nel mercato mondiale dell'auto - caratterizzato ormai da costante eccesso di capacità produttiva, esasperata competitività, eliminazione dei gruppi marginali e riduzione a 4/5 interlocutori mondiali dei "signori del mercato dell'auto" - nel nuovo secolo, ha deciso di vendere, per l'appunto a General Motors, il numero uno del mercato e relativamente debole sul mercato europeo.
Quali che ne fossero le conseguenze non certo positive per l'economia italiana nel suo insieme, questa scelta non mancava di razionalità. Tuttavia è accaduto che la crisi del mercato dell'automobile iniziata a fine secolo si sia mostrata particolarmente profonda e persistente e per di più abbia colpito, selettivamente e più profondamente, proprio i due candidati al matrimonio. Da qui il divorzio, pronunciato nel febbraio 2005, consensuale anche se sofferto, e il pagamento contestuale degli alimenti da parte del coniuge colpevole della rottura del matrimonio, la General Motors.
General Motors ha scelto di liquidare subito l'intero ammontare degli alimenti e con questa astronomica cifra (1,5 miliardi di euro), Fiat, dopo aver venduto una parte importante delle attività diverse, chiesto aiuto alle maggiori banche italiane (prestito convertendo ora in quote di proprietà azionaria che fanno delle banche il maggiore azionista del gruppo Fiat) ed aver ulteriormente perduto quote di mercato, fatturato ed utili nel settore auto, riesce a chiudere il 2004 in attivo, pur permanendo grosse perdite nella gestione industriale, specificamente in quella dell'auto.
Per il quinto anno consecutivo Fiat annuncia ora un futuro roseo, che per quattro anni consecutivi è stato smentito dai fatti, ed un nuovo, il terzo, piano industriale per l'auto. Speriamo bene, ma nulla sappiamo in questi giorni postassembleari al livello di informazione generale. Certo il bilancio e quindi tutti i numeri che eravamo abituati a leggere il giorno dopo l'assemblea ci sono, ma questo silenzio stampa, ancorché comprensibile, ha qualche cosa di sinistro. Nei prossimi giorni numeri, analisi di numeri, interpretazioni e quindi polemiche non mancheranno: ovviamente l'importante sarà rimboccarsi le maniche e dargli sotto per tornare alla linea di galleggiamento.
Intanto compare su Internet una nuova "Gruppo Fiat - Home page", che lancia una nuova immagine del gruppo: non più il doppio quadro storicamente accreditato fino a ieri (auto e altri settori) ma quattro riquadri (auto, veicoli industriali, macchine agricole e per edilizia, altri settori). Questa nuova quadripartizione sconta il declino del modello di gruppo industriale plurisettoriale e un riposizionamento di Fiat in una nozione allargata di gruppo automotivo, nel quale mentre l'auto stenta a riprendere un suo equilibrio, i settori IVECO e CNH vanno molto meglio e soprattutto si confrontano alla pari con gli altri leaders di questi comparti del mercato.
Per ora di questa home page c'è solo la prima pagina, ma è destinata a crescere. In mancanza dei "numeri" le strategie si desumono dalle azioni di public relation!
E l'auto? Anche qui disponiamo di parole, non di numeri, in attesa del terzo piano strategico (e del terzo amministratore delegato in pochi anni?): si ritorna alle intese parziali, che sono poi state una costante implicita delle strategie Fiat. In fondo anche il fidanzamento con General Motors ha dato frutti prevalentemente nel campo del coordinamento della componentistica. Inoltre, in assenza di compratori, comprensibile in un mercato afflitto da costante ed ampia sovracapacità produttiva e da un posizionamento ormai stabilizzato dei gruppi maggiori, tanto vale orientarsi verso ciò che sembra più fattibile e più adatto.
In una situazione necessariamente fluida a causa di cambiamenti di strategia necessari, urgenti ma non ancora maturati, l'appuntamento fissato dal managment e dalla proprietà Fiat per definire strategie e conseguenti scelte è a fine anno, poiché dopo anni di tentennamenti una cosa è ormai certa: occorre far presto.
Lunedì, 27. Giugno 2005
